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“没有人喜欢驾驶平头车了，我不希望成为事故中***个死掉的人。”司机的安全意愿是长头车在美国得以普及应用的一个重要因素。长头车驾驶员和乘客的位置设在发动机与前桥的后侧，前置发动机舱能为意外碰撞提供更长的缓冲距离。
优势1.安全性
在一般的交通事故中，长头车碰撞部位的水平位置大多位于发动机以下，发动机基本不会因为受到撞击而发生较大位移，也就不会危及到驾驶员的生命安全。与平头车相比，长头车驾驶室距离地面比较低，重心也就相应降低，从而能够提高碰撞中的安全性。据密歇根大学研究报告显示，平头车在发生意外事故时，车内驾乘人员的死亡率要比长头车高出28%。
优势2.舒适性
长头车驾乘空间大，距离地面比较低，前置发动机不会占用驾驶室空间，驾驶室可以容纳更多的生活设施（比如卧铺、冰箱、电视机等）；而平头车的驾驶员不仅要坐在发动机上面的有限空间里，更要忍受发动机运转所排出的热量和噪声，所以长头车在震动和隔音效果上有很大优势。另外，长头车驾驶室高度及车门、台阶设计方面更加人性化，位置更低，踏板面积更大，便于驾驶员攀爬上下、进出驾驶室。
优势3.维修方便
长头车在使用与维护方面比平头车相对方便，维修时只需要打开发动机舱盖，而不是把驾驶室整个儿翻转过来，翻转驾驶室意味着驾驶室内的物品必须相对固定，不会随着驾驶室的整体翻转而发生散落。驾驶员还可以很容易地接近发动机，使维修变得更方便。而平头车的驾驶室位置是在发动机之上，驾驶员爬上爬下很不方便，尤其是对于女驾驶员来说，更加困难。
优势4.燃油经济性
长头车还有一个大优势，就是能够利用空气动力学来提高燃油经济性。研究表明，货运车辆高速行驶（平均时速100公里）时，在发动机运转产生的有用功中，有50%都被用来克服整车空气阻力；32%用于克服轮胎与地面的滚动摩擦力；只有18%的有用功被真正用来驱动车身。
严敬德对《汽车观察》表示：“随着中国高速公路的发展，通过对整车车身进行空气动力学设计优化来提高发动机燃油经济性在中国市场上将大有可为。”与普通平头车相比，长头车燃油经济性要高出10%～12%，这是一个相当大的数字，如果把它换算成实际的运行里程和燃油消耗，长头车每年可以为车主节省数千美元甚至上万美元的燃油费。
质疑1.政策受限
谈完长头车的优势，不容忽略的事实是，国内市场仍以平头车为主。在美国，相关政府法规还没有出台前，其运输市场上也是以平头车为常见，正是由于政府部门对车辆长度限制的取消，才导致了美国由平头车向长头车逐渐转换的过程。万如意始终认为，“政府法规对物流成本和车辆结构设计对长头车来说有很大的推动和引导作用，假设中国政府可以取消对车辆总长的限制，这种转变同样有可能出现在中国。”
但问题的关键在于中国政府能否认同和接纳这种政策调整，纳威司达要想在中国应用长头车，就必须先过国家有关车辆总长标准制定这一关。“至于适不适合中国，有没有可能在未来的中国实施，甚至是采取何种方式实施，都是我们要在下一步工作中继续推进的事情。”纳威司达（中国）有限公司卡车与发动机集团总经理杨博对媒体公开表示。
质疑2.运载能力
平头车大的优势就是车头短，在很多限制车身总长的国家里可以得到比长头车更多的载货空间。另外，国内限制的仍然是车辆总长，而不是拖挂长度，这就会对驾驶员产生很直接的影响，他们会优先考虑运载货物的能力，而不是舒适性的问题。《汽车观察》考虑的是，长头车之所以没能在国内得到推广，仅仅是因为货运车辆总长限制导致运载能力局限造成的吗？是否还存在其他因素？
质疑3.转弯半径
开惯了平头车的驾驶员在驾驶长头车时，由于前方车头凸出，会导致右前角的视野不是很好，可能会不太适应。北汽福田汽车股份有限公司汽车工程研究院造型所二维造型室设计师王阔认为，长头车在中国普及应用的可能性不大，实现起来非常困难。
“长头车比平头车的转弯半径要大一些，中国的道路资源情况不如美国，长头车在中国推行的难度很大，只有可能在某些专用车中起到一定作用，比如消防车和洒水车这些对车长没有太多限制的车辆。”他这样对《汽车观察》说。而严敬德对此的解释是：“纳威司达多个系列、多种型号的长头车产品，有些已经通过改良设计来缩小长头车的转弯半径，达到与平头车相当的水平。”
质疑4.高成本
长头车在安全性和经济性方面都有非常突出的表现，但目前国内缺乏这种车辆设计制造的经验，这就意味着长头车要想在中国应用，肯定会面临巨大的成本投入，纳威司达做好这方面的准备了吗？
严敬德承认在制造成本方面，长头车可能稍微贵一些，但如果经济性能好的话（能够节省10%左右的燃油成本），那么购车成本的回收率就会很快，短时间内可以实现成本回收。“车型的转换是渐进式的，是一个自然的转换趋势，任何转换都需要过程。对制造商而言，车型的转换意味着要付出更多的投资成本，但考虑到环保局未来制定的新指标会影响后续车型的设计与开发，我们就必须要做出改变。”万如意回答《汽车观察》记者提问。
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